IMAC регулировка пилотажных самолетов

 

01

 

 

Начальная проверка нейтралей


Тщательно подберите положение всех триммеров на средней скорости полета.
Пустите модель прямо против ветра в горизонтальный полет. Используйте только триммеры для регулировки наклона до полного автоматического полета прямо по горизонтали. Отрегулируйте тяги управления для центровки "наклонов" на рулях.
Потом, делая пролеты в разных направлениях (чтобы исключить влияние ветра), меняйте обороты двигателя, и наблюдайте за поведением самолета.
Если в процессе регулировки потребуется триммировать рули, а на передатчике нет для них "памяти", длину тяг желательно в конце вновь выставить "в ноль.

 

Регулировка органов управления


Пустите модель и примените полный диапазон отклонения по каждому органу управ-ления. Наблюдайте за поведением модели.


Ход элеронов. Для контроля выполните быстро 3 двойных переворота через крыло (бочки) за 3-4 сек. Медленно 3 двойных переворота через крыло за 6 сек. При необходимости увеличьте или уменьшите ход элеронов.


Ход рулей высоты. Расход руля высоты должен обеспечивать быстрое выполнение квадратных петель размером около 25м с четко выраженными гранями. Медленно для получения петли диаметром примерно 40м.


Ход руля поворота. Руль поворота должен обеспечивать плоский разворот на 180° не более чем за 5сек. Быстро примерно 30-35° для поворота на потере скорости (срыве потока). Медленно для полета "на лезвии ножа".

 

Центр тяжести


Полубочкой переведите модель в перевернутый полет. Если для поддержания гори-зонтального полета требуется более 1/3 хода ручки (экспонента элеватора 0%), это означает, что центровка слишком передняя - надо увеличить вес хвоста. Если же поддержки практически не требуется, то центровка задняя – надо увеличить вес носа.
Заметьте, что правильная регулировка углов отклонения руля и центровки обеспе-чивает свободное выполнение штопорных бочек, как прямых, так и обратных.

 

Регулировка угла атаки крыла.


Вертикальное пикирование при сброшенных оборотах, боковой ветер (при наличии). Отпустите органы управления, когда модель займет вертикальное положение (руль высоты должен быть в нейтральном положении).
Если окажется, что самолет самовольно выходит из пикирования, нужно уменьшить угол установки крыла. Если модель уходит на спину, - увеличивайте этот угол. Учтите, что по окончании регулировки, возможно, понадобится небольшое триммирование.

 

Вес законцовок крыла (грубо)


Пустите модель по горизонтали. Убедитесь в том, что триммер элеронов удерживает крылья в уровне. Переверните модель. Выровняйте крылья. Отпустите ручку элерона.


А. Нет завала на одно крыло - доводка не требуется.


В. Завал на левое крыло - добавить вес на правую законцовку крыла.


С. Завал на правое крыло - добавить вес на левую законцовку крыла.

 

Нейтраль руля поворота (точная установка)


Разверните модель от себя или к себе (ветер должен дуть в спину или лицо пилота). После разгона переведите самолет в вертикальный набор высоты, и потом сбросьте обороты. Сделайте так 3-4 раза. Если модель будет заваливаться вправо, триммером отклоните руль поворота влево. При заваливании влево выведите триммер вправо. Отрегулировав этот параметр, посмотрите, не нужно ли теперь немного скорректировать нейтраль элеронов.

 

Соосность рулей высоты


Применяется для моделей с двумя независимыми половинами руля высоты. Пустите модель навстречу ветру или в вертикальный подъем. Сделайте переворот через крыло и повторите, пустив её в обратную петлю или вертикальный подъем.


А. При пользовании рулём высоты тенденция к переворачиванию отсутствует
- рули высоты установлены правильно.


В. При обоих испытаниях модель переворачивается в одну и ту же сторону.
- рули высоты установлены неправильно. Или поднимите одну половину или опустите другую.


С. При обоих испытаниях модель переворачивается в противоположные стороны.
-одна половина руля высоты имеет больший вынос, чем другая (модель заваливается в сторону с большим выносом). Уменьшите вынос со стороны, где он больше или увеличьте с другой.

 

Вес законцовок крыла (окончательная доводка)


Пустите модель вверх круто на ветер, к себе или от себя, плавно переведите в вертикальное падение, резко выйдите из пике и наблюдайте за заваливанием крыльев.


А. Ни одно из крыльев не заваливается на выходе из пике - регулировка не нужна.


В. Правое крыло заваливается на выходе из пике - плюс вес на левое крыло.


С. Левое крыло заваливается на выходе из пике - минус вес на правое крыло.

 

Поперечный угол крыла


В горизонтальном полете полностью отклоните руль поворота. Сделай 3-4 попытки с поворотом вправо и влево. Проследите реакцию модели. Если она будет крениться в сторону поворота руля, - уменьшите угол V. А если модель станет крениться в противоположную сторону, - увеличьте его. Меняйте увеличения не более чем на 3мм за раз. Не беспокойтесь, если нос будет клевать или задираться.


А. Модель не переворачивается - регулировка не требуется.


В. Модель переворачивается в ту сторону, в какую поворачивается руль - ↓ угол.


С. У модели поворот в другую сторону, в какую поворот руля - ↑ угол.

 

Положение двигателя


Точная регулировка в горизонтальной плоскости.
Разверните модель так, чтобы она летела от вас по ветру. На средних оборотах переведите ее в вертикальный набор высоты, и увеличьте обороты до максимальных. Сделайте 3-4 попытки. Если во время увеличения оборотов самолет разворачивается вправо, нужно уменьшить правый выкос двигателя. В обратном случае правый выкос придется увеличить.


Точная регулировка в вертикальной плоскости.
Разверните модель так, чтобы она летела к вам боком (ветер в спину или в лицо). На средних оборотах переведите ее в вертикальный набор высоты, и увеличьте обороты до максимальных. Сделайте 3-4 попытки. Если самолет при этом заваливается на спину, увеличьте наклон двигателя вниз. Если же он пытается перейти в горизонтальный полет, поднимите двигатель вверх.
За одну регулировку двигатель отклоняют не более чем на 1мм (по носку коленвала) и, желательно, в одном направлении, например, только в вертикальной или только в горизонтальной плоскости. После этого обязательно проверяют поведение модели, и при необходимости продолжают процесс настройки до получения требуемых результатов.

 

Сопровождение при полете на ноже


Пустите модель в нормальный полет, затем переверните модель на нож, удерживая высоту рулем поворота отклоняя его вверх. Проведите это испытание на правом и левом ноже. Если модель не отклоняется ни вверх, ни вниз - регулировка не требуется. Если ведет себя иначе:

 

Метод 1

А. Нос задирается вверх, модель набирает высоту


В. Нос наклоняется вниз, модель теряет высоту

 

Варианты регулировки:

1. Переместить СG автоматической точной настройки.

2. Изменить угол атаки крыла.

3. Добавить тягу вниз на элеронах. 

4. Для С Выполнить указанное выше наоборот.

 

Метод 2

А. Модель отклоняется в сторону фонаря пилота при обоих ножах.
слегка опустите оба элерона примерно на два оборота.


В. Модель отклоняется в сторону колес на обоих ножах.
слегка поднимите оба элерона примерно на два оборота.


С. Отклоняется в противоположных направлениях на каждом из ножей.
для решения проблемы задействуйте вместе руль поворота и руль высоты.

 

Сопровождение модели с двигателем на малых оборотах


Испытание 1. Пустите модель по горизонтали в любом направлении к ветру и смотрите за боковым креном, если он отсутствует, регулировка не требуется.


A. Крен на левое крыло - для нейтрализации крена регулируйте одновременно правый элерон на 2-3 % и малые обороты двигателя.


B. Крен на правое крыло - для нейтрализации крена регулируйте одновременно левый элерон на 2-3 % и малые обороты двигателя


Испытание 2. Пустите модель вертикально вверх на высоту 100м, навстречу или поперёк ветру, боком к себе. Переведите её в вертикальное падение, наблюдая при этом за наличием бокового крена, если он отсутствует, регулировка не требуется.


A. Крен на левое крыло - для нейтрализации крена регулируйте одновременно правый элерон и малые обороты двигателя .


B. Крен на правое крыло - для нейтрализации крена регулируйте одновременно левый элерон и малые обороты двигателя.


Испытание 3. Пустите модель вертикально вверх на высоту 100м, навстречу или поперёк ветру, боком к себе. Переведите ее в вертикальное падение, наблюдая при этом за наличием наклона в сторону кабины или к брюху. Если отклонения нет, и модель падает строго вниз, регулировка не требуется.


А. Отклоняется в сторону кабины - используйте одновременно 2-3% руля высоты вниз и малые обороты.


В. Отклоняется в сторону колес - используйте одновременно 2-3% руля высоты вверх и малые обороты.

 

Общие рекомендации


Для выше приведенной настройки потребуется около 50-70 полетов. Это предельно важно для полноты регулировки. В течение этих полетов Вы должны настроить полностью ваше радио. Триммирование самолета и настройка радио, должны быть выполнены одновременно или Вы потратите время впустую. Вы должны установить максимальные отклонения плоскостей управления при настройке вашего радио, и должны установить микширование и углы атаки, используя таблицу подстройки.
Делая любое триммирование или установку радио, сделайте это дважды (второй раз всегда проще). С хорошим самолетом проблем меньше, чем с плохим, даже после соответствующей подстройки.
Причина в его проекте, который часто хорош только для некоторой скорости или некоторого положения самолета в воздухе, так что меньшее количество подстройки зависит от проекта самолета и его веса, обеспечивая более широкий диапазон условий для микширования. Пример: небольшое микширование элеватора при низком дросселе может удерживать самолет на прямой вертикали вниз, если самолет имеет тенденцию к выходу из нее, но при выполнении головки молотка, элеватор вниз автоматически применяемый на вершине маневра, приводит к нежелательным результатам. Конечно, если микширование небольшое, или вообще не требуется, это - лучший сценарий.
Вы не делайте ничего, если самолет уже построен и так точно, как Вы могли сделать это. Только его триммирование поможет вам лучше осознать и вручную исправить нежелательные характеристики.


Горизонтальный Полет. Вы должны подтягивать ручку немного к себе в нормальном горизонтальном полете и немного толкать от себя в инвертированном полете. Поскольку Вы обучаетесь через сравнение, Вы должны найти самого себя, инвертируя все больше и чаще. Вы должны прибрести иметь то же самое ощущение на прямых и инвертированных вертикалях.


Установка дросселя. Программируйте кривую дросселя так, чтобы движение ручки дросселя было скоординировано с оборотами двигателя. Это обычно требует характеристики состоящей, из крутого участка кривой при низком дросселе, за которым следует полка расширения полосы мощности, которая завершается крутым отрезком кривой. Кривая особенно необходима при использовании глушителей типа канистры.


Отклонение элеватора. При полном отклонении элеватора его воздействие должно быть больше при выталкивании, чем подтягивании. Также экспо, при выталкивании должно быть немного меньше чем при подтягивании. Корректируйте это так, чтобы размеры внутренней и внешней петель при полном отклонении элеватора были одинаковыми, и создавалось ощущение их выполнения вокруг центра. Вам потребуется только продвинутое радио, чтобы выполнить это.

 

Переключатели полета для комплекса


Имейте три условия для полета по комплексу (можно дополнительно переключатель щитков при посадке). Один для изюминок (snap), другой для вращений (spin) и третий для молоточков (hammerheads). Спустя некоторое время Вы должны решить, какой режим Вы предпочитаете для большей части полета, и как настроить ваш полет для этого. Я обычно летаю в snap режиме, друг обычно летает в режиме молоточка. Мы оба используем три положения переключателя для трех регулировок. Наиболее часто мы летаем в режиме, когда переключатель находится в среднем положении, так что мы не имеем щелчков перехода из одного условия в другое, который может заставить плос-кости управления делать бесполезные переходы.
Избегайте использовать переключатели расходов отдельно для руля, элеронов и элеватора, или Вам придется слишком много щелкать переключателями в слишком многие положения и довольно часто. Лучше используйте режимы полета. Если Вы не имеете режимов полета, упростите изменения, чтобы минимизировать операции с переключателями. Кнопками должны установить пределы ATV так, чтобы Вы могли перемещать ручки до упора, и получать желательный эффект.


Режим кувырков (snap). На более высоком уровне, snap все больше и больше вводят в употребление и поэтому очень важно преуспеть в них для достижения высоких результатов. Установите отклонения так, чтобы входя в snap самолет только лишь отвечал на уровень дросселя, который установлен как обычно для нормального горизонтального полета по прямой и скорости около 70% от полного дросселя.
Чем медленнее и менее "скрыта" изюминка, тем проще ее остановить вовремя. Самолет с более легкими крыльями остановится более быстро. Обычно элероны перемещают больше чем в нормальном полете, в то время как подъемник и руль двигается меньше. Это будет поддерживать самолет на маршруте. Скорость, на которой самолет летит, изменяется в зависимости от требуемого отклонения. Лучше всего использовать элеватор, чтобы начать изюминку немного с тангажом, затем ввести элероны и руль при одновременном ослаблении элеватора, для разгрузки маневра, и затем завершают изюминку, освобождая сначала руль и только потом элероны. Вертикальный подъем в snapе, наиболее труден, в то время как вертикальный спуск snapа, самый простой. На вертикальном подъеме snapа элеватор использует меньше или вообще никак, чтобы прервать изюминку. Сохрание скорости на вертикальном участке маневра очень важно, ибо меньшие потери скорости лучше для выполнения маневра. Установка самолета на изюминку в любой ориентации и на разных скоростях трудна и нуждается в большом упорстве и большой практики, чтобы делать это правильно. Передний центр тяжести помогает самолету останавливать изюминку чисто.


Режим Молоточка. Это может быть в нормальном полете, со средними расходами элеронов, высокими расходами руля с экспо приблизительно 70 %, и сравнительно низкими расходами элеватора. Молоточек - самолет идет на вертикаль на полном дросселе, затем сокращают дроссель до холостого хода, и на одну секунду самолет останавливается, затем перемещают дроссель на 4 клика выше над холостыми оборо-тами и дают полный руль. Как только самолет безопасно провернулся, освобождают руль к меньшему значению и вводят дроссель к холостому ходу.


Режим Вращений. Не так много вращений в комплексах, так что этот режим часто не используется, хотя я использую его для полета по кругу с вращениями. Этот режим должен иметь более низкие расходы элеронов, средние расходы руля и средние расходы подъемника. Большее количество подъемника необходимо, чтобы получить самолет, чтобы остановиться чисто. Передний ЦТ помогает получить самолет, чтобы прервать и остановить вращение чисто. Снова, если Вы хотите иметь самолет, чтобы точно вращаться, Вы должны вовремя останавливать вращение. Только никаких плоских вращений! Это – 3D маневр.


Режим Посадки. Я использую режим посадки, переключая элероны (spoilerons) на подъем (не понижая) на 8°, чтобы уменьшить подъемную силу так, чтобы самолет круче снижался во время посадки. Легкие самолеты могут легко промахнуться мимо взлетно-посадочной полосы, так что спойлероны помогают самолету совершать посадку. Посадка в режиме Вращения(spin), должна иметь большее отклонение подъемника.

 

Переключения для 3D полета


Вы должны иметь отдельную программу самолета, предназначенного для 3D эффектов, поскольку Вы не можете одновременно иметь достаточное количество режимов, чтобы выполнить все маневры. Когда летаете по комплексу, используйте программу "Extra 260"; для 3D полета используйте "Extra 260 3D" программу. Пробуйте помещать некоторые трехмерные настройки в программу по комплексу, чтобы быть способным заниматься обоими типами полета без посадки. В вашей "трехмерной" программе, один из режимов должен быть обязательно для нормального полета. Он должен быть установлен точно также как ваш любимый режим полета по комплексу.


Нормальный 3D режим. Имейте высокие расходы на всех плоскостях управления с правильным количеством экспо так, чтобы в трехмерном режиме при малых движе-ниях ручек управления плоскости перемещались точно также как в стандартном режи-ме полета по комплексу. Это позволит вам летать в 3D режиме более гладко.


Режим силовых вращений. Он имеет высокие расходы на всех поверхностях с небольшим экспо. Включайте этот режим только тогда, когда готовы, поскольку предстоит трудно летать в этом режиме. Это дает большое количество перемещения поверхностей управления от небольшого движения ручек, чтобы помочь остаться на высоте.


Режим кувырканий (Flip). Имейте флапероны, которые действуют как щитки (не как спойлеры) для триггеров, крутых петель, стенок и парашютов, маневров которые останавливаются почти внезапно, и других маневров, нуждающихся в резком подъеме.


Режим Харриера. Имейте спойлероны, которые действуют как спойлеры (не как щитки) для маневров типа парашюта и элеватора, где Вы хотите опуститься прямо как камень с горизонтально расположенными крыльями, чтобы стабилизировать харриер, или для другие маневры, требующих уменьшенную подъемную силу.


Установка дросселя. Программируйте кривую дросселя так, чтобы движение ручки дросселя расширялось вокруг диапазона вращения силовой бочки и медленных маневров, чтобы дать большее количество управления малым перемещениям дросселя точно выше над холостыми оборотами. Это обычно требует плоского участка кривой для расширения полосы мощности, завершаемый крутым концом кривой. Кривая особенно необходима при использовании глушителя типа канистры.

 

Общие проблемы триммирования


Ниже приведен список наиболее общих проблем регулировки и их влияние на модель.


1. Угол атаки крыла установлен слишком большой.
a. Модель имеет тенденцию подниматься с правым или левым поворотом.
b. Когда пытаетесь пикировать, модель имеет тенденцию к набору высоты вместо возврата в горизонтальный полет.
c. Когда применяется полный дроссель, самолет имеет тенденцию к набору высоты.


2. Слишком отрицательно установлен угол атаки крыла.
a. Самолет имеет тенденцию пикировать при абсолютно ровном полете.
b. Модель реагирует противоположно пунктам 1a, 1b и 1c приведенным выше.


3. Центр тяжести слишком передний.
a. Нос модели имеет тенденцию опускаться в крутых левых и правых поворотах.
b. Вращение будет напоминать скорее спираль чем осевое.


4. Центр тяжести слишком задний.
a. Хвост имеет тенденцию опускаться при поворотах.
b. Слишком чувствительное управление.
c. Слишком низкое проникновение.
d. Модель имеет тенденцию взмывать при повороте на ветер.
e. Не хватает стабильности во время полета.


5. Слишком большая тяга двигателя вниз (ось вверх).
a. Модель рвется из прямого полета вверх, и выполняет горизонтальный полет только когда двигатель переведен на малые обороты.
b. Элеватор требует чрезмерного триммирования для поддержки горизонтального полета.


6. Недостаточно тяги вниз или очень слабая тяга вверх.
a. Модель идет вниз из горизонтального полета, когда обороты двигателя слегка сброшены.
b. Двигатель требует триммирования вниз для горизонтального полета.

 


7. Самолет требует некоторой тяги вправо. Самолет модели не должен требовать любой левой тяги. Если это есть, и есть нужда в левой тяге, ищите причину в другом. Если во время крутого набора высоты, модель имеет тенденцию перемещаться влево, при этом теряет скорость, добавьте правую тягу. Если модель имеет тенденцию перемещаться влево к верхней точке петли, добавьте правую тягу. Если это перемещение вправо, уменьшите правую тягу.


8. Одна панель крыла слишком тяжела.
a. Одна из панелей крыла имеет тенденцию перемещаться наружу во время выполне- ния внутренних и внешних петель.
b. Тяжелая панель крыла может вызвать триммирование элеронов, одного элерона вверх, другого вниз.


9. Слишком большой угол V.
a. Модель будет вращаться в направление прикладываемого руля.
b. Вращение будет напоминать скорее спираль чем осевое.
c. Модель будет стремится к повороту в полете на острие ножа.
d. Инвертированные маневры будут сложны в исполнении.


10. Слишком малый или отсутствует угол V.
a. Модель будет вращаться в обратном направлении к прикладываемому рулю.
b. Крыло хочет подвернуться в течение полета на острие ножа.
c. Слабое слежение при выполнении внутренней петли.
d. Модель имеет тенденцию терять стабильность во время вертикального полета.


11. Модель не триммируется надлежащим образом
a. Нет ли коробления управляющих плоскостей.
b. У элеронов и элеваторов не должно быть люфтов.
c. Проверьте ровность модели.
d. Проверьте, что оба элеватора одинаково отклоняются.
e. Проверьте люфт в соединении управления и сервомеханизмов.
f. Проверить надежность сервомоторов, которые не центрируются должным образом.


Убедитесь, что не имеете проблем с радио. Оно хорошо работает на другом самолете? Подстройка модели вначале походит на очень утомительную задачу. Чтобы реализовать полный потенциал любой модели, она должна быть отриммирована должным образом. Многие модели были помечены как «собаки», потому что никогда не были настроены должным образом. Наберитесь терпения, и настройка станет проще и приятней.

 

Настройки полета вашего самолета


TROY BUILT MODELS (RADIO SET UP Gene Payson)
Чтобы добиться превосходства над другими пилотами, чрезвычайно важна установка радио, и в полете по комплексу и в трехмерном полете. Имеется масса решений относительно установки радио, чтобы управлять гигантской птицей. Если Вы сравнительно плохо знакомы с полетом по Комплексу и ищете лучший способ установить ваше радио, чтобы стать более-менее конкурирующими, мы предлагаем прочитать эту статью и применить приведенные наставления их к вашим потребностям, поскольку каждый пилот имеет свой собственный уровень комфорта, разработанный им за годы полетов.
Мы надеемся, что у Вас хороший самолет. Чем лучше самолет, тем лучше Вы как пилот. TOC пилоты постоянно не летают на 40% акробатических самолетах, потому что они должны много летать. Поэтому они летают на довольно простых. Соревнование – это, прежде всего, как хорошо летает самолет, а не как пилот хорошо или плохо преодолевает недостатки полета своего самолета. Пилот выиграет больше на Extra 260, чем на Cub. Сложнее выиграть с самолетом, который проявляет крены или связи тангажа, не вытягивает вертикали, как нарастающие, так и спадающие, имеет высокую нагрузку на крыло, или имеет небольшое вертикальное ускорение. Лучший самолет сделает Вас лучшим пилотом быстрее.

 

Выбор радио


Одни используют JR Propo 10X, другие Futaba 9ZAP. Многие компании делают также хорошие радио. Сервомоторы в основном взаимозаменяемы, приемники - нет. Разные режимы полета, переключатели щитков, программируемые кривые смешивания и независимое управление движением плоскостей требуют соответствующего управления. Большинство этих возможностей доступны только на радио высокого уровня. В конечном счете, вам потребуется компьютерное радио высшего класса потому, чтобы летать на высоком уровне и делать это лучше всех. Вы также должны приспособить компьютерную программу к вашему самолету.
Пока вы не почувствуете улучшения вашего мастерства, став летать на крае ножа без микшера поддерживающего немного вверх элеватор и чуть-чуть противоположно элероны из-за тангажа и из-за связей крена с рулем, не пытайтесь конкурировать с теми, кто имеет самолет, триммированный с использованием компьютерных микшеров. Вам придется намного больше практиковаться, чтобы стать им конкурентом. Во время практики, в целях лучшего использования, занимайтесь маневрами высокого уровня. Вам не нужны проблемы полета без компьютерного микширования. Вам хватает сложностей полета с вращениями по кругу с чередованием направлений, разовыми кренами на 90° на глазах у многих наблюдателей ТОС, знающих, что вы должны сделать это блестяще, потому что Чип Хайд только лишь девятый в последнем раунде. Он отказался от усложнений полета из-за отсутствия на самолете компьютерного радио, требующего сильного микширования.
Нет ничего худшего для полета, чем плохо продуманный, перетяжеленный, разрегулированный самолет с некомпьютерным радио. Приобретите хорошее радио со всеми звонками и свистками, т.е., расширениями, потому что теперь вы будете нуждаться в них.

 

Должны быть обеспечены различные режимы полета


Когда Вы участвуете в соревновании, Вас не допускают попрактиковаться перед вашим первым раундом. Когда Вы делаете бочку, крены или петлю, и когда Вам необходимо держать ручки точно в правильных точках, Вы не будете находить точно те самые точки в первом полете соревнований. Это будет потому, что ваши пальцы жестки, ваш мозг участвует в гонках, вы на новом поле. Вы надеетесь, что предполетная подготовка вашего самолета выполнена правильно, хотя Вас несколько раз в течение сборки прерывали, солнце слепит вас, вы не уверены относительно линии полета. Мало того, на поле имеется кто-то, еще летающий в то же самое время на линии с вашим самолетом, и Вы не нагреты вообще.
Выход - привыкайте щелкать переключателями, когда Вы в режиме полета и устанавливайте режим полета так, чтобы полное перемещение ручек давало желательный эффект. Например, Вы желаете щелкнув переключатель режима snap, просто нажать назначенную ручку до упора и отпустить ее для совершения изюминки. Если Вы могли установить свое радио так, чтобы для каждого маневра Вы могли бы закрепить или назначить соответствующий переключатель для совершаемого маневра, то Вы получили бы их десятки. Если Вы хотите делать 8 маневров, каждый должен иметь идеальную настройку для совершаемого маневра, и если Вы могли бы это сделать для каждого из 8 маневров, Вы могли пройти весь комплекс очень легко. На деле это намного проще! К счастью достаточны только три настройки, которые охватывают фактически все маневры пилотажного комплекса. Теперь лучший результат получится с меньшим количеством переключений! Конечно, 3D полет потребует большего количества режимов.

 

Сведите работу переключателей к минимуму


Работа с переключателями - 2 действия: включить и выключить. Это сейчас звучит просто и легко, но не когда вы участвуете в соревнованиях! Поверьте, очень легко забыть один или другой, или забыть в каком режиме вы находитесь, и затем как получить режим, который Вы хотите после основного, в котором Вы находитесь в настоящее время, особенно, если Вы не находитесь в "стандартном" режиме. Если это смущает вас теперь, в отношении того, когда держите курс строго вниз после того, как выполнили молоточек и перешли к следующему маневру, как например, изюминка на горизонтали, переключились ли вы? Думайте быстро, потому что земля приближается быстро и ошибок не прощает.
Вы потребуется меньшее количество различных режимов, находясь в более низких классах, чем в верхних классах. Основной Комплекс имеет меньшее количество маневров, нет неизвестных программ, никаких изюминок, и никаких инвертированных маневров. Пользуйтесь этим преимуществом, устанавливая радио, чтобы выполнить Основные маневры, наиболее легко, и не волноваться относительно других маневров. Если Вы желаете установить радио со всеми режимами, для получения Неограниченных маневров 3D полета, Вы увидите, что очень трудно выполнить все настройки радио, потому что Вы не знаете того, в чем нуждаетесь, и будет так много разных условий, в которых вы можете легко запутаться и наделать много ошибок.
Если Вы можете избежать неприятностей, применяя один режим, то делайте это. Если Вы действительно нуждаетесь в другом режиме, то добавьте его, но добавьте только то, что вам необходимо. В основном комплексе, как правило, Вы нуждаетесь только в двух режимах, режиме молоточка и режиме вращения (spin). В противном случае, Вам достаточно только режима молоточка, чтобы делать весь ваш полет.

 

Решите, летать ли на одном самолете в 3D и по комплексу


Если Вы собираетесь делать 3D, то Вам потребуются цифровые серво для хорошего разрешения при малых отклонениях и высоком вращающем моменте в зоне полета, чтобы избежать флаттера, когда вы в нейтрали. Установите рычаги серво и управляемых плоскостей с таким максимальным отклонением, с каким Вы сможете летать. Будет иметься намного большее напряжение на каркас в трехмерном полете, так как используете самые сильные устройства, какие Вы можете получить. Для полета по Комплексу, будет достаточно 10° элеватора, 12° элероны и 45° руля. 3D полет требует до 70° элеватора, до 45° элероны и до 50° руля (или просто столько, сколько Вы можете иметь).

 

Дополнения, или что можно попробовать продвинутому


Настройка связей острия ножа.
Почти все самолеты проявляет некоторую связь между рысканием, тангажом и креном. В основном, мы идем к микшированию для сдерживания высокоскоростного полета. Медленные скорости на острие ножа обычно не встречаются в прецизионном пилотаже. Самолет должен быть должным образом сбалансирован, чтобы получить что - нибудь полезное из этой части настройки. Самолеты подобно Cap232, Extra 300S и т.д. имеют обычно тангаж в сторону брюха от применения руля, в то время как среднепланы, такие как Extra 260 или Edge 540, имеют тангаж в сторону кабины.
Вы можете иметь или не иметь некоторую связь кренов, точно также.
При полном дросселе, выровняйте полет, поверните на острие ножа и поддер-живайте высоту рулем. Пытайтесь удержать самолет, летящий прямо. Много требуется элеватора, чтобы удержать его прямо? Что относительно элеронов? Имейте в виду, что они слишком малы, чтобы уменьшить ввод руля. Излишний ввод руля будет должен быть смешан по-другому.
Выберите специализированные микшеры Руль > Элерон, Руль> Элеватор и сильно отклоните руль. Затем, микшируя, добавьте элеватора примерно 5% вверх (или вниз, если необходимо) и заново летите. Требуется больше или меньше? Работайте над одной осью и одним направлением одновременно. Если Вы получили одно фиксированное направление руля, переходите к другому.
Мы все еще не установили связи кренов, просто летая в данный момент с ручной коррекцией. Именно сейчас корректируйте полет, если самолет удерживается ровно на острие ножа на любой стороне вдоль всей длины поля. Продолжайте работу над связями кренов тем же самым способом. Начните с коррекции только на 2-3%, хотя элероны обычно не требуют этого так много, сколько руль. Я оставляю это смешивание на все время, поскольку это необходимо во всех вводах руля.

 

Связи тангажа и крена


Поверните самолет к острию ножа, и освободите ручки элеватора и элеронов, в то время пока самолет удерживается на крае ножа рулем.
Что в это время делает самолет? Если он уходит от курса к брюху или кабине, Вы имеете связь тангажа. Если он поворачивает острие ножа к перевернутому полету или выравнивается, Вы имеете связь крена.


Микшер Связи Тангажа.
Большинство пилотажных самолетов имеет влияние тангажа и следовательно, необходимы хорошие микшеры для смешивания выходов для связи тангажа. Этот микшер должен быть Руль >Элеватор. В некоторых случаях, микшер нелинейный, особенно, если Вы имеете мощное управление руля. Из-за этого необходимо изогнуть характеристику микшера с помощью "точек смешивания", чтобы удовлетворить потребности управляемых плоскостей.


Микшер Связи Крена.
Немногие самолеты гигантского масштаба имеют связи крена. Микшер Руль > Элероны должен воздействовать на это в очень малой степени. Вообще говоря, этот микшер - редко больше чем 3%, обычно от 1 до 2 %. Также очень редко применяют микшер точек для этого смешивания.

 

Микшер на линию вниз


Большинство самолетов, настраиваемых для IMAC, 3D и Комплекса (то есть самолетов не с передней центровкой) имеют тенденцию перемещаться к кабине на линии вниз. Из-за этого становится необходимым иметь микшер дросселя на элеватор. Этот микшер - стандартный микшер, который постепенно вводится, когда дроссель возвращается к холостому ходу. В большинстве случаев, для этого не надо делать никаких вещей, более чем трех нажатий для настройки вышеупомянутых холостых оборотов, только лишь понизив их.
Внимание: Этот микшер должен быть установлен так, чтобы триммер дросселя не влиял на микшер.

 

Кривые Дросселя.


В силовых вращениях, поскольку Вы находитесь близко к земле, это становится полезным для программирования плоского участка движения дросселя. Причина в том, что в отдельные моменты времени приходится выполнять слишком много нажатий. В основном, если Вы двигаете ручку на один клик вперед, самолет поднимается, если Вы уменьшаете это на один клик, самолет опускается. По этой причине, хорошо иметь очень узкую плоскую полку на кривой дросселя. Если Вы содержите это достаточно узким, это будет незаметно в нормальном полете.
Некоторые устанавливают модификацию кривой для нормального полета. Если это выполнено так, двигатель имеет линейное управление мощностью по всей характеристике.

 

Триммирование расходов


С настройкой самолета для 3D, часто одно нажатие триммера это слишком много. Поэтому для этого случая в радио высокого уровня имеется электронный путь изменения шага триммирования.
Двойные и Тройные расходы. Двойные расходы помогают сделать самолет более управляемым в различных режимах полета. Т.е. высокие расходы для 3D, низкие и средние расходы для настройки под IMAC и Комплекс.

Некоторые примеры. Часто вижу пилотов, зарывающих самолеты в изюминках. Если Вы используете низкие расходы руля и элеватора и средние расходы элеронов, Вы можете получать более чистый переход snapа в горизонтальный полет, из нормального или инвертированного. Говорят, что можно идти к средним расходам руля для изюминок, края ножа и т.д. В то же самое время, средние расходы на элеваторе для Хампти Бампа может быть слишком резким на низких расходах.
В то время как тройных расходов становится больше, и Вы привыкаете к ним, многие не имеет их или использует их совершенно неправильно. А поскольку самолеты становятся более универсальными, тройные расходы станут более полезными.


Экспонента. Экспонента используется для изменения чувствительности ручек управления вокруг нейтрали. Одна вещь, с которой приходится много трудиться, так это установки отклонений на низких расходах и установки экспо, чтобы получить самолет, летающий, как нравится, не применяя много высоких расходов. Сделайте отклонения в максимально возможной степени на высоких расходах и программируйте любые значения экспо, как требуется, чтобы делать самолет, более или менее управляемым.
Так что лучше поиграть с экспо на высоких расходах, чтобы получить самолет, чтобы чувствовать себя хорошо не только в настроечном полете, но также и в 3D. Правильная установка экспо дает большую разницу в легкости выполнения силовой бочки.


Отделяйте расходы / экспо для верха и низа, влево и вправо.
Большинство самолетов требуют элеватора больше вниз для движения вниз на линию, чем элеватора вверх в натяге. Что я делаю исходно, так это использую меньшее количества экспо и слегка добавляю 2° перемещения элеватора вниз чем вверх. Что Вам делать в действительности - это заставить самолет чувствовать более симметричное управление при подтягивании и толкании.


Совет: Это хорошо помогает при выполнении отрицательных изюминок.
Интересно то, что для Комплекса, самолет по ощущениям нуждается в элеваторе больше вниз чем вверх, при том же самом нажиме или натяге, то для 3D совершенно наоборот. Из-за этого, я на 3D обычно устанавливаю высокие расходы, чтобы дать элеватору на 5° больше вверх, чем вниз, и корректирую экспо, вверх и вниз соответственно. Для Комплекса Вы должны иметь элеватор больше вниз (низкие расходы) чем вверх, а для 3D (высокие расходы) больше вверх, чем вниз.

 

Элероны и им подобные


В Комплексе, равные отклонения и экспо влево и вправо, работают хорошо, но когда вы летаете в 3D, требуется больше власти элеронов вправо, чем влево, чтобы точно выровнять самолет от действия вращающего момента двигателя.


Отклонения: это зависит от самолета, но здесь - некоторые исходные точки, которые работают хорошо на CAPе и трехмерных совместимых Extraх.


Руль. Руль также имеет различные требования для правого и левого отклонений.
45° влево и вправо на высоких расходах. 25° влево и 30° вправо при низких расходах.


Элероны. 35° левые и 40° правые на высоких расходах (если Вы нуждаетесь в различных, добавьте это), 25° левый и правый на низких расходах.


Элеватор. Вниз 50° и вверх 45° на высоких расходах, верх 10° и вниз 13° на низких расходах.

 

Зарыть самолет в изюминках


Зарыть самолет в изюминке в основном удается при слишком большом отклонении элеватора и или большого руля. Это вызывает слишком глубокий останов и вращение вокруг оси тангажа, что вызывает у самолета выход большой энергии, что может потребовать коррекции курса при выходе из изюминки (snap).

При исполнении внешней петли, требуется постоянное регулирования курса, которое не требуется при внутренних петлях. Каковы причины?
Обычно две причины.

Если ваш самолет имеет слишком большой V для нормального правильного полета, то когда полет инвертирован, он будет находиться в рыскании и крене.

Если Вы делаете положительные петли сотни раз, Вы должны понять, что Вы этим самым закрепляете мысли относительно тех малых коррекций, которые Вы делаете. Это становится естественным. Как только начали делать инвертированные петли, вы не будете чувствоваться автоматически, т.к. малые коррекции зафиксированы в вашем мозге.


Если ваш элеватор не следуют вместе в инвертированном полете, это будет причиной плохого триммирования самолета и необходимости в коррекции.

 

Элементы механизации


Модели, у которых имеется дополнительная механизация (убирающееся шасси, щитки), требуют особой техники пилотирования. Например, при закрылках, отклоненных на взлете на 15°, разбег сокращается почти вдвое, скорость отрыва гораздо меньше, эффективность рулей тоже соответственно уменьшается и требует более энергичных движений ручками. Угол планирования с закрылками или щитками, выпущенными на 30—45°, значительно круче, скорость планирования на малых или холостых оборотах, тоже меньше, посадка происходит на больших углах атаки и характер движения ручками будет тоже иным.
Убирающееся шасси также значительно меняет характер полета. С убранным шасси увеличивается скорость полета при том же дросселе. В зависимости от конструкции шасси и способа его уборки меняется и центровка модели. Это ведет к изменению чувствительности модели на отклонение рулей. Действующие на модели взлетно-посадочные щитки (закрылки) вносят свои коррективы, как во взлет, так и посадку. После отработки взлетов и посадок без применения этих щитков необходимо хорошо отработать их уже с применением этих средств.
Перед первым полетом с применением механизации еще раз на земле убеждаются в ее четкой работе. Для уточнения балансировки модели при работе с механизацией желательно производить взлет без щитков (закрылков); на высоте 40—50 м в горизонтальном полете убирают и выпускают шасси, а затем выпускают щитки (закрылки), уточняют характер поведения модели и регулировку с помощью тримми-рования. Для уточнения глиссады планирования и точки выравнивания, а также режима двигателя (количества дросселя) делают несколько имитаций захода на посадку с выпущенными щитками (закрылками).
Если на модели имеется убирающееся шасси и взлетно-посадочные щитки (закрылки), то они должны действовать так же, как на прототипе. На самолетах шасси убирается сразу же после перевода самолета в режим набора высоты после отрыва от земли и набора необходимой скорости. Выпускается шасси при заходе на посадку по "коробочке" на прямой между вторым и третьим разворотами.
Щитки (закрылки) обычно перед взлетом выпускаются на 15—20° и убираются после уборки шасси в режиме набора высоты. Выпускаются в один - два приема на прямых участках снижения от третьего до четвертого разворотов или после четвертого разворота. Убираются после окончания пробега.

 

Опубликовал Green

Счетчик PR-CY.Rank Счетчик PR-CY.Rank